બેંગલુરુ-મેંગલુરુ રેલ: અસલ 'ફ્લાઇંગ રાણી'

જા ન્યુઆરી ૨૬, ૧૯૯૮ના રોજ મુંબઈ અને મેંગલુરુ વચ્ચે ૭૪૧ કિલોમીટર લાંબા પાટા પર પહેલી વાર દોડેલી કોંકણ રેલવે ઇજનેરી અજાયબી સમી છે. સફર દરમ્યાન ટ્રેન ૨,૦૦૦ પુલો ઉપરથી અને ૯૨ બોગદાંમાંથી પસાર થાય છે. આમાંનું એક બોગદું તો સાડા છ કિલોમીટર લાંબું છે. કોંકણ-મલબારના સાગરતટે હંકારતી ટ્રેન ઘૂઘવતા અરબી સમુદ્રનાં, પશ્ચિમ ઘાટના ઊંચા પહાડોનાં તેમજ તેની આસપાસ ખીલેલી વનરાજીનાં એવાં સરસ દર્શન કરાવે કે યાત્રા હંમેશ માટે યાદગાર બની જાય. ઓક્ટોબર, ૨૦૦૦માં દક્ષિણ ભારતના પ્રવાસ વખતે કોંકણ રેલવેમાં સફર ખેડવાનો લાભ મળ્યો હતો. એમાં પણ ભટકલથી ઉડુપી સુધી આશરે ૯૧ કિલોમીટરની યાત્રા તો ટ્રેનના ચાલકની મંજૂરી લઈને એન્જિનમાં ઊભા ઊભા કરી. કોંકણ રેલવેના પાઇલટ તરીકે ઓળખાતા અને ભૂરા યુનિફોર્મમાં સજ્જ ચાલકો જોડે રેલવે એન્જિનિઅરિંગ વિશે લાંબી અને ઊંડાણપૂર્વક ચર્ચા કરવાનો લાભ મળ્યો. મુખ્ય પાઇલટને પૂછેલા સંખ્યાબંધ સવાલો પૈકી એક આમ હતો, 'સો-એકસો દસ કિલોમીટરની ગતિએ પહોંચ્યા પછી એન્જિન આટલું બધું હાલકડોલક શા માટે થાય છે? ટ્રેનમાં નહિ, બલકે હોડકામાં બેઠા જેવી લાગણી થવાનું કારણ શું?' 

દક્ષિણ ભારતીય પાઇલટનો જવાબ હતો, 'સમસ્યા એન્જિનની કે સ્પીડની નહિ, પણ એન્જિન જેના પર દોડી રહ્યું છે એ પાટાની છે. ઝડપની અમુક મર્યાદા પછી પાટા ટ્રેનનો માર ખમી શકતા નથી. પાટાની ધ્રૂજારીને કારણે પેદા થતાં તીવ્ર સ્પંદનો ધણધણાટી મચાવે છે.'

પાઇલટના કહેવાનું તાત્પર્ય એ હતું કે પાટાની બિછાત જો વધુ મજબૂત અને વધુ ખમતીધર હોય તો ટ્રેનને (માટે તેમાં બેઠેલા મુસાફરોને) વરતાતા આંચકાની તીવ્રતા અનેકગણી ઘટી જાય એટલું જ નહિ, પણ ખુદ ટ્રેનની ઝડપ હજી વધારી શકાય. કોંકણ રેલવેના ડીઝલ એન્જિનની નાનીશી કેબિનમાં ધાતુનું હેન્ડલ મુશ્કેટાટ પકડીને કરેલા સવા કલાકના પ્રવાસે પહેલી વાર એ બાબતની પ્રતીતિ કરાવી કે આપણાં ઇલેક્ટ્રિક તેમજ ડીઝલ એન્જિનો તાકાતમાં તો બાહુબલિ છે, પરંતુ તેમનું પૂરેપૂરું બળ વાપરી ન શકાવાનું કારણ લોઢાની જરા 'કાચી સડક' છે, જે બેસુમાર ગતિ મેળવવા માગતી ટ્રેન માટે ગતિરોધક પુરવાર થાય છે. આપણા દેશમાં બિછાવાયેલા મોટા ભાગના રેલવે ટ્રેક આજે પણ કલાકના ૧૧૦-૧૨૦ કિલોમીટર કરતાં વધુ સ્પીડે હંકારતી ટ્રેનની 'ધોલધપાટ' ખમી શકતા નથી. ટ્રેનનો પ્રવાસ તેને કારણે હિલડૂલિયો બને છે.

અલબત્ત, એક ગૂડ ન્યૂઝ છે. કર્ણાટક રાજ્યના બેંગલુરુ અને મેંગલુરુ વચ્ચેના ૪૧પ કિલોમીટર પૈકીનો ૧૩૦ કિલોમીટર લાંબો રેલરૂટ હમણાં રૂપિયા ૪૦ કરોડના ખર્ચે નવો અવતાર પામ્યો છે. રેલવે ખાતાએ પાટા પર આધુનિક ટેકનોલોજિનાં કેટલાંક સંસ્કરણો કરાવ્યાં પછી ઓક્ટોબર ૩૦, ૨૦૨૦ના રોજ એક ટ્રેન લોઢાના સુપર હાઈ-વે પર ૧૧પ કિલોમીટરની સ્પીડે દોડી. પ્રવાસ કેટલો મુલાયમ હતો તે દર્શાવવા માટે છલોછલ પાણી ભરેલો કાચનો પ્યાલો એક મેજ પર મૂકવામાં આવ્યો. પ્યાલાની કિનાર સુધી પાણી ભરેલું હોવા છતાં સફર દરમ્યાન એકેય ટીપું ન છલકાયું. મેજ કોરીકટ રહી. 

આ માનો યા ન માનો જેવી ઘટનાની વિડિઓ જ્યારે રેલ મંત્રીએ ટ્વિટર થકી સોશ્યલ મીડિઆમાં વહેતી મૂકી ત્યારે તેને જોનાર હજારો ભારતીયો  અચંબાથી પાણી પાણી થઈ ગયા. (આ રહી વિડિઓની લિંકઃ રાૉજથ//ૌહએનિ.ર્બસ/અટેીૂગક૬).

 સામાન્ય સંજોગોમાં રેલયાત્રા વખતે હાથમાં પકડેલી કટિંગ ચાની પ્યાલીમાં પણ સુનામી આવતી હોય ત્યારે છેક સપાટી સુધી છલોછલ ભરેલા ગ્લાસમાંથી પાણીની બુંદ સુધ્ધાં ન ટપકે ત્યારે અચંબો તો થવો જ રહ્યો. 

બેંગલુરુ-મેંગલુરુ વચ્ચેના રૂટની ૧૩૦ કિલોમીટર લાંબી પટરીનું છેલ્લાં છએક મહિના થયે સમારકામ ચાલી રહ્યું હતું. અંગ્રેજીમાં બેલાસ્ટ કહેવાતા કાળા પથ્થરો, પાટાને જકડી રાખતા સ્લીપર્સ, પાટાની ગુણવત્તા વગેરેના સુધારા પાછળ સમય તથા નાણાં ખર્ચ્યા પછી તૈયાર થયેલો ટ્રેક તેના પરથી પસાર થનારી ટ્રેનને ઝડપ સાથે નિશ્ચળતા પ્રદાન કરશે. પરિણામે ટ્રેન પાટા પર સરકતી હોવા છતાં મુસાફરોને અલાદ્દીનની જાદુઈ શેતરંજી પર સવાર થયા હોવાની અનુભૂતિ થશે.

એપ્રિલ ૧૬, ૧૮૫૩ના રોજ આપણે ત્યાં પહેલી છૂકગાડી મુંબઈના બોરી બંદરથી થાણે વચ્ચે (કલાકના સરેરાશ ૨૮ કિલોમીટરના વેગે) દોડી હતી. આ સીમાચિહ્ન રૂપ ઘટનાને ૧૬૭ વર્ષ થયાં હોવાનું જોતાં સમગ્ર એશિયામાં સૌથી પુરાણું રેલવે તંત્ર આપણા દેશનું ગણાય. આશરે ૯૬,૦૦૦ કિલોમીટરની માતબર લંબાઈ ધરાવતું ભારતીય રેલનું કરોળિયાના જાળા જેવું નેટવર્ક વિસ્તારની દ્રષ્ટિએ સમગ્ર જગતમાં ચોથા સ્થાને અને એશિયામાં ચીન પછી બીજા ક્રમે આવે. પરંતુ ટ્રેનની ઝડપનો મામલો આવે ત્યાં ભારતીય રેલવે ખાતું જાપાન, ચીન, કોરિયા, તાઇવાન વગેરે એશિયાઈ દેશો કરતાં ક્યાંય પાછળ રહી ગયું છે. ફ્રાન્સ, જર્મની અને ઇટાલી જેવા યુરોપિયન દેશોમાં કલાકના ૩પ૦ કિલોમીટરની પૂરપાટ ઝડપે ધસી જતી ટ્રેનો કરતાં આપણી ઘણીખરી પેસેન્જર ગાડીઓ આજની તારીખેય લગભગ ત્રીજા ભાગની સ્પીડે હંકારે છે.

એક તુલનાઃ જાપાનમાં પ્રથમ ટ્રેનનું આગમન ૧૮૫૪-૫૫ના અરસામાં થયું હતું. અમેરિકન સરકાર તરફથી એક રેલવે એન્જિન, એક કોચ અને માંડ અડધા કિલોમીટરના પરિઘમાં સરક્યુલર રેલવે સ્થાપી શકાય એટલા પાટા જાપાનને ભેટમાં મળ્યા હતા. આ છૂકગાડીની ટોપ-સ્પીડ ૨૯ કિલોમીટરથી વધુ ન હતી. બરાબર ૧૦૦ વર્ષ બાદ ૧૯૬૪ના અરસામાં જાપાને જગતની પહેલી હાઈ-સ્પીડ બુલેટ ટ્રેન કલાકના ૨૧૦ કિલોમીટરે દોડતી કરી જગતને સરપ્રાઇઝનો જબ્બર આંચકો દીધો. પાટા પર સરકતી ટ્રેન આનાથી વધારે ગતિ પ્રાપ્ત ન કરી શકે એવી ધારણા ત્યારે બાંધવામાં આવી હતી. પરંતુ સાત વર્ષ પછી ફ્રાન્સે કલાકના ૩૧૮ કિલોમીટરની ઝડપે ટ્રેન દોડાવી તે ધારણાના ભૂકા બોલાવી દીધા. આજે તો ફ્રાન્સમાં મહત્તમ ૩૭૦ કિલોમીટરની ઝડપે ટ્રેનો દોડે છે-અને છતાં તેમાં મુસાફરી કરતા હો ત્યારે સહેજ પણ આંચકા વરતાતા નથી. સ્વાનુભવે જાણ્યું-માણ્યું તેમ જર્મનીની ઇન્ટર સીટી એક્સ્પ્રેસ કલાકના ૩પ૦ કિલોમીટરની ઝડપે દોડતી હોય ત્યારે સતત વિચાર આવ્યા કરે કે આ તે રેલ કે પાણીનો રેલો?

ફ્રાન્સ, જર્મની, ઇટાલી, જાપાન, ચીન જેવાં દેશો તેમની રેલવેને પાણીદાર બનાવી શક્યા તેનું કારણ પાટાની વિશેષ રચના છે. આપણે ત્યાં બે પાટાનું જોડાણ ફિશ પ્લેટ તરીકે ઓળખાતી ધાતુની મજબૂત પટ્ટી વડે 

કરેલું હોય છે. ટ્રેનનું પૈડું જ્યારે આવા જોડાણ પરથી પસાર થાય ત્યારે ટનબંધ વજનને કારણે નીચે તરફ દબાતો (ખરેખર તો અફળાતો) પાટો સખત રીતે ધ્રૂજારી અનુભવે છે. આઘાતનાં અને તેના પગલે અવાજનાં મોજાં પેસેન્જર કમ્પાર્ટમેન્ટમાં પહોંચ્યા વિના રહેતાં નથી, માટે મુસાફરોને બન્નેનો સતત અનુભવ કરવો પડે છે.

ફ્રાન્સ, જર્મની અને જાપાન જેવા દેશોએ પાટા વચ્ચે ફિશ પ્લેટનું થીંગડું માર્યું નથી. બલકે, કનચજર મેાા ુીનગૈહય પદ્ધતિ વડે બે પાટા વચ્ચે રેણ મારી દીધી છે. વેલ્ડિંગની એ રીતમાં ધાતુના બે ટુકડાને હાઈ-વોલ્ટેજ વિદ્યુત કરન્ટ આપી ગરમ કરવામાં આવે અને ચોક્કસ તાપમાન પ્રાપ્ત થયા પછી તેમને પરસ્પર જોડી દેવામાં આવે. આ પ્રકારે થયેલું ગઠબંધન ભવોભવનું હોય. ભાંગવાનો કે છૂટવાનો સવાલ રહેતો નથી. બે પાટાના મેળાપમાં ફિશ પ્લેટ નામનો વચેટિયો નાબૂદ થતાં કંપન અને અવાજ બેય ટળી જાય છે. વધુમાં ટ્રેન પસાર થતી હોય ત્યારે તેના દબાણરૂપી આંચકા પાટા નીચે મૂકેલું રબરનું પેકિંગ શોષી લેતું હોવાથી પેસેન્જર કેબિનમાં એકંદરે શાંતિનું વાતાવરણ રહે છે.

અન્ય દેશોએ વર્ષો પહેલાં અજમાવેલો આવો નુસખો કેટલાક વખત થયે ભારતીય રેલવેએ નવા પાટા બિછાવતી વખતે અપનાવ્યો છે. બ્રોડગેજના સરેરાશ ૧૩ મીટર લાંબા પાટાને ફિશ પ્લેટનું જોડાણ આપવાને બદલે કનચજર મેાા ુીનગૈહય પદ્ધતિ વડે અનેક કિલોમીટર લાંબો વન-પીસ પાટો બનાવી દેવાય છે. યુરોપી દેશોના રેલ નેટવર્કની બીજી ખૂબી પાટાનું વજન છે. ફ્રાન્સ, જર્મની, ઇટાલી જેવા દેશોએ મીટરદીઠ ૬૦ કિલોગ્રામ વજન ધરાવતા ભારેખમ પાટાની બિછાત કરેલી છે, એટલે બેેસુમાર ઝડપે દોડી જતી ટ્રેનની ધમધમાટી એવા પાટા સારી પેઠે ખમી લે છે. આપણે ત્યાં ઘણાખરા ટ્રેક દર મીટરે ૪૪ કિલોગ્રામ વજનના છે. આ મર્યાદાએ પેસેન્જર ટ્રેનોની ગતિ ૧૦૦-૧૨૦ કિલોમીટર સુધી મર્યાદિત રાખી છે. હવે જો કે અમુક સ્થળોએ જુનવાણી પાટા ઉખાડી તેની જગ્યાએ પ્રત્યેક મીટરે બાવન કિલોગ્રામ વજનવાળા નવા ટ્રેક બિછાવવામાં આવે છે, જેમના પર દોડતી ટ્રેન ૧૩૦-૧૪૦ કિલોમીટરનો વેગ સહેજે જાળવી શકે છે.

એશિયાનું સૌથી જૂનું રેલ નેટવર્ક હોવા છતાં રેલવે ટેક્નોલોજિનો લાભ આપણને બહુ મોડો મળી રહ્યો છે. બેંગલુરુ-મેંગલુરુના આશરે ચારસો કિલોમીટર લાંબા રૂટ વચ્ચેનો ૧૩૦ લાંબો પટ્ટો જેમ આધુનિકીકરણ પામ્યો તેમ દેશભરમાં જુદાં જુદાં સ્થળે કુલ ૩૬,૦૦૦ કિલોમીટર પાટાને નજીકના ભવિષ્યમાં ટેકનોલોજિનો પાશ ચડવાનો છે. ભારતની ટ્રેનો ત્યાર પછી વધુ ઝડપી અને વધુ શાંત બનશે. રહી વાત પેસેન્જર કેબિનમાં થતા શોરબકોરની, તો ટેક્નોલોજિ પાસે એનું કોઈ સાઇલેન્સર નથી.

from Magazines News - Gujarat Samachar : World's Leading Gujarati Newspaper https://ift.tt/369ztZe